Сколько шариков в задней втулке велосипеда китай

Примерно так же регулируются педали. Они допускаю работу с увеличеным люфтом (но не разболтанные!), но всё равно нужно стремиться к его минимизации. Он должет БЫТЬ. Едва ощутимый рукой, но невидимый.

#1 Тема от kisa 11-03-2017 16:02:00 (17-03-2017 00:54:48 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 38 378

Тема: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Размеры шариков в советских велосипедах:
3,0 мм — механизм трещётки
4,0 мм — рулевая, педали
5,0 мм — передняя втулка
6,0 мм — задняя втулка, кареткаНе путать с близкими буржуйскими дюймовыми размерами, которые в миллиметрах 4,75 6,35 и т.д.Количество шариков

Думали здесь таблица или список будет?
Ниже в тексте описано правило «-1». Подшипник заполняется шариками полностью, потом один вынимается. Например, удаётся заложить 26 шариков. Значит в этом подшипнике должно работать 25. Если удаётся заложить 10 — работать оставляем 9, помещается 69 — оставляем 68 и т.д. Не очень полезно, когда зазор составляет намного больше одного шарика. Тогда оставляем зазор меньше — например, 1/2 шарика.

Смысл этого правила — оставить зазор. шарики не должны сидеть плотно, это сделает невозможным их независимое друг от друга вращение. Если есть зазор хоть в миллиметр — всё хорошо.

Когда мы вкладываем шарики в чашку, они могут оказаться не на тех местах, где потом встанут после регулировки. Возможно, они расположатся на МЕНЬШЕЙ окружности и зазор ИСЧЕЗНЕТ, что недопустимо. Правило гарантирует от этого.

Хочу рассказать о велосипедных подшипниках, но пока почти не касаясь промышленного типа. Именно об обычных классических, регулируемых — с чашкой, конусом и шариками. «На шарах», «насыпных». Отдельную тему заводить — материала не наберётся, вне «Крокодиловодства» мы понимания не найдём.. вобщем, здесь этому тексту и место (а ссылке на него — в «Блокноте» в первом посту и далее, где ни попадя ) Как раз в письмах в личке, отвечая на вопросы коллег, много стал расписывать на эту тему — адресатов предупредил, что соберусь с силами — опубликую. Да фотки сделал подходящие. Думаю, в связи с сезонным наплывом новичков, это будет вполне уместно.Даже новые, из магазина подшипники — особенно втулки — нужно разобрать, промыть и привести в порядок, о чём тоже будет рассказано.Вобщем, раньше таких подшипников был полный велосипед — на них крутилось всё. Да и сейчас хватает, особенно у нас, как самих подшипников в отдельных местах, так и комплектных велосипедов тех времён. Кроме того, многие серьёзные производители не спешат полностью от них отказываться.Устройство велосипедного подшипника несложно, и с ним знаком любой, кто раскручивал узлы велосипеда.Он представляет собой конус и чашку с канавками полукруглого сечения, между которыми по тем канавкам катаются шарики. Всё это выполнено из специальных высокопрочных и термообработаных сталей.Такие подшипники ВСЕГДА расположены парой (не обязательно одинаковых — например, в педалях) , и пара регулируется совместно — затягивая или ослабляя один подшипник из пары, мы то же самое делаем со вторым. Частичное исключение — задняя втулка «Торпедо» — там, на первый взгляд, у маленького подшипника справа нет пары. Но «навстречу» ему стоит большой подшипник слева. Он является парой одновременно для обоих правых подшипников, и вся эта конструкция регулируется одновременно, вляя друг на друга. Это важно понимать при поиске дефектов подшипника.Для регулировки правильного зазора в подшипнике предусмотрено перемещение конуса либо чашки по резьбе, полученое положение можно зафиксировать контргайкой. Между регулируемым элементом подшипника и контргайкой педусматривается шайба, не дающая контргайке увлечь его за собой при контровке, и тем самым сбить регулировку. Этому способствует защита шайбы от проворота, представляющая собой внутренний зуб шайбы и специальный паз для него на валу. Подшипник наполняется (в настоящее время) пластичной смазкой, для защиты применяются пыльники разной конструкции. Вот как он выглядит, например, на втулках :

В остальных узлах подшипники конструктивно похожи, меянются лишь диаметры и немного — способ контровки (например, на каретке ХВЗ или верхнем подшипнике рулевой колонки «Старт-Шоссе».

Часто в подшипниках применяется сепаратор между шариками. Он нужен для облегчения и удешевления конструкции — когда расчёты показывают, что подшипник покажет удовлетворительный ресурс с уменьшеным количеством шариков. От сепаратора всегда можно (а иногда и нужно) отказаться. Например, в колёсных подшипниках советских спортивных велосипедов сеператоров нет. Здесь приведу отцензуренную выдержку из моего письма коллеге, как раз плавно перейдём к практике:«Знаешь, зачем в подшипнике сепаратор? Шарик — штука дорогая. Прикинь, какие там технологии и точность! А сепаратор — штампованая дешёвка. Один шарик, наверное, как пять сепараторов стоит. При проектировании подшипника расчитывают, сколько шариков ДОСТАТОЧНО, чтобы работать с данной нагрузкой заданый ресурс. Понятно, что без сепаратора они собьются в кучу и подшипник работать не будет. Для экономии граммов также в спорте могут с этим моментом психовать, ещё и пластиковый сепаратор применить — он легче и потери на трение меньше. Да ещё меньше шариков натолкать туда — ресурс неважен, да и потери на трение чуть меньше — в погоне за спортивным результатом это простительно.Давай посмотрим, что будет, если от сепаратора отказаться. Натолкать полный подшипник шариков просто. В реале всё немного сложнее, но вполне справедлива такая модель:Было у нас (условно) 10 шариков, нагрузка от ноги 100 кг. На каждую точечку в месте контакта на дорожке шарик давит с силой 10 кг. На точечку! Ну оно как-то там катается, понятно, изнашивается с какой-то скоростью.
Теперь выкинем сепаратор, и вставим столько шариков, сколько поместится. Допустим, 20. Нагрузка на узел не меняется (те же ноги крутят те же педали) но на каждый шарик теперь приходится всего 5 кг — в два раза меньше! Соответственно либо ресурс в два раза увеличится, либо нагрузку можно удвоить при том же ресурсе! Примерно так и получаются семейства промышленных подшипников, в котором модели различаются по нагрузке или ресурсу. Модель, повторю, грубоватая, но справедливая.Понял, к чему я? Теперь внимательно:
Количество шариков берётся в «-1». Т.е. закладываем кольца шариками полностью, один убираем.Все шарики должны быть одинаковы (с точностью 0,01 мм в идеале). Этого можно добиться, распотрошив, например, два совершенно новых одинаковых подшипника, или два из одного узла, с одинаковым пробегом. В спорте или при перфекционистских замашках вообще берут жменю шариков и микрометром разбирают на группы через 0,01 — результат даже по звуку заметен.Если нет достаточного количества шариков нужного номинала, официально допускается вместо сепаратора использовать шарики меньшего размера — понял, это не о допусках в сотки, а вообще о другом размере — 3 мм вместо 4-х — установив их по одному равномерно между «нормальными» (через 1, или через 5 ). Так нельзя делать, если родной подшипник был без сепаратора! Понятно, что допустимо поставить сепаратор с «недержанием шариков» , если он не разломан и не трёт по дорожкам — можно и подрихтовать его слегка.При вообще полном отсутствии шариков нужного номинала, в качестве допустимого «колхоза» можно использовать меньшие, но никак не большие. Понятно, максимально близкого диаметра к номиналу. Например, в задних колёсах ашанов и прочего шимано стоят шарики диаметром 6,3 мм — можно заменить нашими 6 мм, но не наоборот! А вот ставить 3 мм вместо 4 я бы уже поостерёгся.Собственно, подшипники без сепаратора широко применялись в эпоху до удешевления — во всех советских передних колёсах, многих задних, в каретках, педалях, в рулевых «спецзаказов». Многие (например я) и сейчас часто так делают «для себя», даже собирая узел из новых деталей. Для удобства монтажа в узел сначала закладывается смазка (примерно 30% объёма подщипника) , на неё клеятся шарики. Кстати, сравни по трудоёмкости и скорости со сборкой велоподшипника с сепаратором — снова экономия).»Вот пример подшипника (из рулевой) с сепаратором и просто «насыпи». Видно, как наполняется подшипник без сепаратора «в -1», и как он заполняется смазкой на 30-50% свободного объёма:

Объясню, почему считаю допустимым использовать более мелкие шарики, но остерегаюсь ставить более крупные — например из советских 6 мм и буржуйских 6,3 мм. Дело в том, что для возможности регулировки подшипника поджатием конуса, а так же для того, чтобы шарик касался дорожки только в одной точке, профиль дорожки сделан с заведомо бОльшим радиусом, чем шарик. Это хорошо видно на спёртой где-то в инете картинке :

Поэтому если шарики будут чуть-чуть меньше, высока вероятность того, что они нормально улягутся в своих дорожках, но при этом края конуса не лягут на края чашки. Из личного опыта: второй сезон бегает ашан, в котором родные шарики на задней оси ∅6,3 мм заменены советскими ∅6,0 мм. Конуса при этом просели чуть глубже, дропы слегка стянулись (ашан — на жалко) и всё отлично работает. Понятно, конуса и чашки были придирчиво осмотрены. Просто хозяин хотел смазать ось и растерял шарики, а у меня только советские в запасе были. Но в этом случае может подвести маловатый внешний диаметр конуса, и шарики будут кататься по самому гребню, а вся конструкция быстро придёт в негодность. Вобщем, как повезёт — смотреть надо.Если же шарики будут больше номинала — их радиус может оказаться больше радиуса профиля дорожки, а это потянет много неприятных последствий — от невозможности регулировки до повышеного сопротивления и быстрого неестественного износа подшипника.Исходя из вышесказанного, можно проявить смекалку и, например, безболезненно установить советскую втулку на китайскую ось с другой резьбой. Если подумать — чашка во втулке и комплект шариков 6 мм (советские) а конус под шарики 6,3 мм при условии близкого к советскому диаметра конуса вполне могут и подружиться. А вот если при этом применить шарики 6,3 мм — они могут пожрать чашку на втулке.Подчёркиваю, о каких цифрах идёт речь при всяких подменах шариков:
Замена КОМПЛЕКТА на меньший размер — десятые доли мм.
Использование шариков меньшего размера между основными (вместо сепаратора) — до 1 мм
Разница в диаметрах шариков В ПРЕДЕЛАХ ОДНОГО КОМПЛЕКТА — 0,01 мм (одна сотая!).
Реально шарики «из ящика» одного номинального размера имеют бОльшие допуски, поэтому при тщательном подходе к вопросу их сортируют микрометром на группы через 0,01 мм. На одной оси можно ставить комплекты из разных таких групп. Подавляющее количество велосипедистов этим не заморачивается, но так делают спортивные мастера, и так делают на заводе на дорогих гоночных втулках. В массовых же втулках такую точность не соблюдают — просто используют шарики соответствующего номинала, которые расходятся уже на несколько «соток».
Как минимум, набирая самостоятельно подшипник без сепаратора для неколхозного велосипеда, имеет смысл распотрошить одинаковые подшипники — из одной коробки новые, или из одного узла б/у.

#2 Ответ от kisa 11-03-2017 17:36:26 (11-03-2017 17:39:19 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 38 378

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Надеюсь, понятно без напоминания, что шарики не должны иметь вообще никаких дефектов, и б/ушные после промывки должны абсолютно зеркально блестеть всей поверхностью, ничем не отличаясь от новых. Матовые после промывки шарики лучше не устанавливать. Вообще про весь этот узел вместе с допусками написано в этой умной книге и ряде других источников — речь о вполне серьёзном велосипеде, который мы условно называем «спецзаказ», СЗ, и серьёзность требований налицо. Но во-первых, не всегда имеется возможность сделать всё идеально, и не всегда есть необходимость так уродоваться. Именно поэтому я излагаю все возможные подходы к вопросу, а степень колхозности или перфекционизма в каждом случае выбирается индивидуально.Про микрометр весьма рекомендуется ознакомиться с небольшой статьёй https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 989#p87989Разбить шарики на группы можно без микрометра — пользуясь штангелем (хоть со стёртой шкалой), как калибром.

На показания штангеля при этом смотреть НЕ НАДО!Мы не цифры мерять будем, а калибровать имеющиеся шарики. Берём первый попавшийся, зажимаем его в штангеле — и наш калибр готов. Если следующий шарик проходит с таким же небольшим усилием (это пальцами чувствуется) — значит он годится в ту же группу, что и эталонный. Если «пролетает» или не лезет или лезет с большим трудом — другую. Вобщем, надеюсь, понятно.

Конкретные цифры здесь не важны, и я не перемерял потом микрометром. Собственно, летом вспомнил об этом способе как раз из-за того, что микрометра рядом не было, но нужно было срочно укомплектовать нормальное колесо. Втулка потом крутилась явно «как иностранная» .Итак с шариками мы можем только грамотно подобрать размеры и отфильтровать дефектные — выбросить. Сепаратор, если он негодный — разорваный или пожёваный мы можем не менее грамотно упразднить из конструкции, часто даже повысив её ресурс и способность нести нагрузки (на какие-то мелкие проценты увеличив трение, если быть точным).С конусами и чашками свобода действий несколько пошире.
Естественно, прежде всего их нужно осмотреть на предмет дефектов. Профиль дорожек проверить специальными шаблонами на просвет мы не можем, за неимением шаблонов, удовлетворимся осмотром. Если подшипник совершил хотябы несколько оборотов, след от качения шариков виден. Он должен быть абсолютно ровным и узким. Шарик должен касаться дорожек в ТОЧКЕ, а не в полоске! Чем Уже след, тем в лучшем состоянии подшипник. Конечно, точность такой диагностики приходит с практикой, но если дорожки даже не имеют кривизны и зазубрин, а при этом шарик в неё аж проваливается — это однозначно на выброс. Также на выброс в серьёзных велосипедах идут конуса и чашки (с чашками это реже случается) у которых след от качения проходит «набекретнь». Ну и могут быть дефекты в виде выщеблин — питтинг и вмятины от шариков от ударов. Как правило, это всё на выброс.В нормальном случае при необходимости (чтобы вывести небольшие дефекты) немного шлифуем конус и полируем.В некоторых случаях нет смысла или возможности заменить деталь (обычно конус) — можно поиграться в колхоз. Например, дачный велосипед с малыми предполагаемыми пробегами не стОит поездки в город за конусом в переднюю втулку (да и на рынке купить можно не лучший). Или тот конус раритетный, менять не хочется. Или будет возможность заменить, но через месяц а ездить нужно сейчас. Вобщем, можно всё-таки понадеятся на глубину термообработки и попробовать погрубее поработать наждачкой:

Повторяю, это жуткий колхоз (ели аж форму детали корректировать приходится, а не просто дорожки облагородить), но иногда спасает.Хотя часто попадаются советские конуса, термообработаные на очень большую глубину. И наша обработка позволяет сделать их новыми, при условии, что Вы угадали прорфиль канавки.С чашками такой номер врядли получится, но они и страдают заметно реже. Нужно заметить, что чашки втулок дешёвого шимана и прочего ашанства, а также поздние чашки «минских» кареток штампованые (хотя из какого-то непростого материала и термообработаны) больше других страдают от неправидльной эксплуатации и теряют свою форму — становятся «квадратными», «косыми» и т.д. Правда, они легко заменяются. Кстати, даже новые, с обратной стороны современные чашки втулок могут выглядеть.. гм.. (выкинь советское старё — не позорься, поставь современное! Специально фирму не назову, а то набегут маньяки :ROFL:) Оно и на скорость не влияет, и не видно, но как-то..

Как вы думаете, промам этой фирмы можно верить? Нет, это не Шимано, а почему сразу на него подумали? Новые конуса и чашки в подавляющем большинстве поставляются точёные (с разной степенью чистоты), иногда ещё шлифованые (Старт-Шоссе). Б/ушные попадают в работу, понятно, с накатаной дорожкой и проходят у нас отбор на пригодность.

Итак, у нас есть приличные конус и чашка. Можно собрать подшипник, натолкать смазки, отрегулировать и ехать — но не будем спешить. С подачи очень умных, опытных и грамотных специалистов «родом» из велоспорта, я стал применять полировку поверхностей качения после небольшой шлифовки. Я применяю БЕЛУЮ паста наподобие ГОИ. Она такая.. рассыпчатая, практически не мажется, как зелёная, из-за этого работать с ней не так удобно, но лекго приспособиться. Зелёная тоже годится, кстати. Ниже о тонкостях будет подробный материал. Конуса полируются в дрели, надетыми на ось (резьбу защищаем от патрона дрели хотя бы изолентой!) войлоком с пастой, чашки — войлочным кругом соответствующего диаметра. Очень неплохо получается полировать конуса непосредственно брусочком пасты — без тряпочек и войлока. Время полировки — минута на деталь

После такой обработки колёса и другие части крутятся просто волшебно, и нет рокочущего звука. Особенно заметна разница на абсолютно новых, неприкатаных деталях из магазина (мы ж не прикручиваем китайские детали из магазина тупо сразу на велосипед, а всегда разбираем, меняем смазку и приводим в нормальное состояние перед установкой, правда?) Те самые умные люди, которые мне рекомендовали эту технологию, применяют её на любых деталях любого уровня и пробега — от ашанов до таких крутых, что мне в руки брать страшно.После полировки тщательно промыть детали растворителем, чтобы вымыть остатки пасты!

Полировка скорее для эстетического удовольствия, т. к. если открыть втулку через какое-то ко-во км, то будет видно, что на дорожке шариков шероховатость выше.

Там тонкость есть с этой шероховатостью — я когда-то писал. Кажда пара трения имеет свою оптимальную шероховатость, к которой она приходлит самостоятельно, и потом надолго на ней стабилизируется.Если поверхности были более грубые — при обкатке они сглаживаются. Собственно, обкатка в этом и заключается.
Если более гладкие — получается то, о чём говорит коллега Кирилл.Но при классической обкатке с выравниванием, на неё «тратится» часть материала. Рабочим инструментом для этого работают шарики, они изнашиваются, при этом неизбежно портится их форма.Если начинать приработку от поверхностей более гладких, чем нужно для пары — все эти процессы проходят мягче, с меньшим расходом материала и не портя их форму.

Ну вот, осталось смазать, собрать и отрегулировать.
Продолжение ↓↓

#3 Ответ от kisa 11-03-2017 17:59:00 (30-03-2017 17:53:15 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 38 378

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Раньше велосипедные подшипники смазывались жидким минеральным маслом (как рудимент той эпохи, многие видали втулки с маслёнками). А перед смазкой проливались керосином.

Масло то и без загрязнений так быстро теряло свойства, что каким-либо подобием герметизации подшипников не страдали. Увы, это сохранилось в какой-то мере по сей день. Современные смазки в идеальных условиях служат в подшипниках по 5 лет и более независимо от пробега (подшипники колёс автомобилей). А у нас они часто открыты для воды и грязи, и по возможности стоит применять какие-то дополнительные сальники-пыльники. Я «с фантазией» употребляю разного диаметра термоусадочные трубки.

Мы применяем в подшипниках пластичные смазки. Начиная с Солидола, они представляют собой жидкое масло, смешаное с мылом (не тем, что руки моют мыла — это вообще эээ.. класс веществ) и присадками. Мыло является как бы каркасом, удерживающим масло — в процессе смазки каркас разрушается и оно никак не работает. Если часть смазки выходит из узла трения, мыло снова восстанавливается и удерживает масло. А присадки добавляют и улучшают полезные свойства смазки, и глушат вредные, обеспечивают специализацию смазки для определённых условий. Грубо, но примерно так это работает.Современные смазки имеют в своём составе литиевое (как правило) мыло, полусинтетическое масло и современный пакет соответствующих присадок.Следует предостеречь от использования старых (как устаревших, так и долго хранившихся) смазок, неизвестных а так же нецелевых. Ну и не нужно химичить всякую дурость типа добавления улучшайзеров в заводские смазки — они представляют собой законченый сбалансированный самодостаточный продукт, и над их созданием работают люди пограмотнее нас с вами.Применение устаревших смазок (Солидол, ЦИАТИМ и т.д.) чревато их малым сроком службы (например, до первого дождя), худшими смазочными, противоизносными и т.д. свойствами — в конечном итоге снижением ресурса. Это ещё если такая смазка не разложилась от старости на неудобоваримые составляющие.

Нецелевые смазки — это техническая неграмотность, граничащая с техническим жлобством и хамством . Например, в узких кругах ограниченых лиц (киевляне знают заповедник — авторынок на Перова) Вам обьяснят, что Литол — это хорошо, но ШРУС и №158 лучше . Ну с дебилов взять нечего, нужно просто быть внимательным. Эти смазки являются целевыми совсем для другого — для ШРУСОВ и игольчатых подшипников карданов, и в подшипниках будут работать в лучшем случае не лучше, а скорее хуже — не проявлять смазочных или щадящих свойств и т.д. Всякие молибдены в подшипниках качения неуместны — они эффективны в подшипниках скольжения. Как работает с шариками волокнистая смазка ШРБ-4 у меня воображения не хватает представить.Втавлю кусок из одной дискуссии:

ШРУС — абревиатура «шарнир равных угловых скоростей». Смазка создана специально для его специфических условий. Умные ещё советские книги периода появления этого поколения смазок и переднеприводных тачек прямо не рекомендуют его использовать, например, в ступичных подшипниках авто (и это должно насторожить велосипедиста — как раз у нас одинаковые условия и нагрузки в подшипниках именно со ступицами). При отсутствии Фиола, который туда предназначен, заменителем с ограниченым сроком службы рекомендуют Литол. И специально оговаривают то ли нежелатенльность, то ли недопустимость ШРУСа.Кстати, то же самое относится к №158, только она более старая — на одно или два поколения. Предназначена ТОЛЬКО для того, что там на серёгиной консерве нарисовано, и вообще нигде более не используется.То же самое относится к ШРБ-4.Все эти смазки — узкоспециализированы, каждая — для своего. Во времена своего появления они были прорывом. До того эти узлы автомобиля смазывались универсальными смазками, и были слабым местом.Прорыв достигнут не за счёт того, что смазки стали «лучше», выше уровнем, а именно специализацией под конкретные условия работы. При этом возможность работы их в других местах не предусматривалась и не гарантировалась, и тот факт, что они там тоже чего-то как-то смазывают — случайность. Универсальные же смазки изначально призваны хорошо или удовлетворительно работать везде.Да, я не специалист-триболог, просто типа грамотный потребитель. Но хотя бы нахватался этого в статьях трибологов, а не в бреде барыг или полуграмотных гаражных умельцев-аматоров.

Всяких сюрпризов следует ожидать и от неизвестных смазок, четверть века назад спёртых дедом на заводе. даже смазку для ракетных двигателей с такового завода — такая и шарики разЪест Верх дурости — пихать в подшипники графитку. Она представляет собой довоенный солидол (который быстро разлагается и вымывается) намешаный с самым твёрдым веществом — графитом. Который сначала делает шарики и дорожки матовыми, а потом физически обдирает.Другая эээ. не очень эээ. удачная крайнось — «специальные велосипедные супер-смазки». Как правило, это крашеный вариант обыкновенного Литола. Хуже Литола оно на велосипеде не будет, но лучше — наврядли. Всё бы ничего, но оно продаётся мелкими тюбиками за дурные деньги. А учитывая современные тенденции в околовелосипедной торговле промышленности, можно предположить, что это ухудшеный вариант автомобильной смазки которую в подшипники автомобильных колёс закладывать стрёмно, а на велике — сколько там того пробега и что там за нагрузки. Вобщем, всерьёз велосипедные смазки рассматривать не стоит.

Вооот. А всем остальным смазывать можно Наши целевые смазки — это универсальные смазки, рекомендующиеся (в том числе) и для шарикоподшипников. Идеально, если смазка рекомендуется для подшипников ступиц автомобилей. Рассмотрим.Литол — первое советское поколение литиевых (до сих пор современных) смазок. Масло там минеральное, сама смазка вполне приличная. Подозреваю, что «специальные велосипедные» и есть его аналоги с минеральным маслом, в то время когда такую же автомобильную или промышленную давно делают на базе синтетического). К сожалению, он сейчас какой-то подозрительный и на вид и на запах. Нормальный Литол по виду напоминает. джем, что ли и имеет слегка фиолетовый отлив.

Фиол — до недавнего времени моя любимая смазка. Пока её можно было купить . Грубо можно считать улучшеным вариантом Литола. Какой-то из них (1 или 2У — не помню, в источники лезть лень-гляньте на время поста ) создан специально под подшипники передних колёс переднеприводных автомобилей со сроком службы 5 лет независимо от пробега. Правда, писали, что даже если он не работал, положено было заменить через 5 лет.. Его выпускал Азмол, пока не сдох Вот правильный Фиол на вид http://tourist.kharkov.ua/phpbb/downloa … 010365.JPG

ХАДО — «смазка литиевая универсальная». Современное продолжение развития литиевых смазок. Конкретно эта не содержит всякой нанодряни — т.е. это честная обычная НОРМАЛЬНАЯ смазка. Рекомендуется для ступичных подшипнтков автомобилей. Глубже не копал, но эту фирму я очень уважаю после издевательств над лодочным мотором, кторых он бы не выдержал с маслом другого производителя. так что «нанодрянь» — это я шутя и любя Вобщем на этом можно бы разбор смазок и закончить. Они доступны как в интернете, так и в торговле, цена не кусается, ХАДО самая современная, ещё и бывает в расфасовке от тюбиков 5 или 10 грамм до бочек (у меня стандартная туба). Но есть пару моментов — держал в руках ещё пару интересных смазок.

Если не жалко денег, Shell выпускает специализированную авиационную смазку (гривен 200 за тубу до революции) — вызывает большое доверие. Кстати, на упаковке чёрным по жёлтому написана рекомендация использования в подшипниках шасси самолётов во всём диапазоне температур от Экватора до полюсов, подтверждённая тучей сертификатов. Обратите в нимание на это и цену, и дуйте в веломагазин за тюбиком крашеного литола специальной велосипедной суперсмазки В разделе форума про планетарки проскакивала в теме о смазках для планетарок). И ещё видал в работе смазку Кастрол (сказали, что за 200 грн туба года два назад) которая внешне напоминает по цвету и фактуре графитку (понятно, только внешне) но она вообще никак не выдавливается шариком из зоны контакта шариков с дорожками — прямо как над собой пропускает шарики. Интересная.
Кроме того нарывался на целое семейство СЛИКОНОВЫХ промышленных смазок, в т.ч. и подшипниковых.
Вобщем, кому приведеных смазок мало или любопытно — есть что поизучать.

Теперь о ХАДО с нанодрян ревитализантами. Те самые умные люди, на которых я уже ссылался, «для себя», «для своих» и в прочих ответственных случаях научили меня использовать эти смазки не как восстанавливающие или «премиальные» вместо универсальной, а как обкаточные. В новый или почти новый подшипник (после описаной ранее полировки) закладывается «XADO Смазка защитная» 10%, а в изрядно походивший «XADO Суперсмазка» 30%. А километров через 200 на колёсах (соответственно 600 на каретке и педалях) подшипники промываются, и закладывается обычная универсальная надолго. Не страшно, если забыть её заменить Но именно такой у них перфекционистский подход. Из всего многообразия ХАДО, смазки именно с таким содержанием ревитализантов они подобрали практикой, говорят. Может это плацебо, на ходу такие мелочи во втулке не почувствуешь никогда и никак, но вывешенное колесо после этого вращается абсолютно бесшумно, что намекает на возможность повышенного ресурса. Наверное, на дорожных это «съест» не такая точная геометрия деталей, но на стартоне.. я теперь свысока смотрю на покупаек с их дорогими втулками. На полном серьёзе.Как уже писалось, подшипник нужно заполнять смазкой на 30-50% свободного объёма. Меньше может быть мало, больше — лишнюю выдавит. Наивно надеятся, что избытком смазки можно компенсировать дефекты подшипника.

Смазкам на нашем форуме посвящена отдельная, не вполне серьёзная тема https://krokovod.org/forum/viewtopic.php?pid=2182#p2182. Однако рекомендую ознакомиться с этим постом: https://krokovod.org/forum/viewtopic.ph … 99#p155399Чтобы смазка, да и сам узел служили дольше, нужно позаботится о защите узла от пыли, грязи и воды (хотя именно воды современные смазки боятся меньше всего). Например, нижний подшипник рулевой можно просто замотать изолентой так, чтобы изолента с чашкой была неподлвижна, а нижний конус на вилке сидел в ней плотно, но свободно поворачивался. На втулки после регулировки люфта я натягиваю термоусадку враспор между дропом и существующим неплотным пыльником. Мой пыльник фиксируется от проворота за счёт того, что обтягивает контргайку. А когда потребуется регулировка колеса (это когдааа ещё), его несложно срезать и заменить. После почти 2000 км на Табуретке смазка, которая не попала под шарики, имела чистый медовый цвет.

Любопытная самодельная защита (похоже, более эффективная при надлежащем исполнении) описана здесь: http://forum.mtb.lv/viewtopic.php?t=372 … 446ed2a62d — литовский коллега применил.. ФУМ!

Но то — после регулировки.Накат от втулок звисит минимально, цифры крайне смешны.. Свободные шорты вместо велотрусов на скорости за 25 реально больше отжирают, чем плохие втулки.

Т.е. если сквозь корпус втулки продеть арматуру установить это в велосипед, повышения сопротивления мы не заметим.Так что, не возиться с втулками, не ухаживать? Конечно же, возиться и ухаживать. Это нужно для РЕСУРСА.Хуже катит? Здесь виновата зима — отсутствие трнировки. Через пару дней пройдёт.

Нечего лезть туда, приработку нарушать. Я за 5500 км не лазил в Табуретку, люфт проверяю, конечно, но даже регулировки пока не требует. Понятно, втулки были хоть и б/у, но подготовленные, шарики новые калиброваные, смазка правильная (а не хорошая или дорогая ). Добавлены самодельные пыльники из термоусадки. Сами втулки ХВЗ, а не «современные», многие из которых до списания столько проходят.Планирую замену смазки через 5 лет эксплуатации независимо от пробега (повторяю, речь о правильном Фиоле, который уже не продаётся или одной из Хадо для подшипников). В процессе проверяю люфт, когда понадобится — подрегулирую.Понятно, при посторонних звуках и прочих подозрениях такого рода перебрать узел необходимо немедленно. Но это скорее ремонт, чем обслуживание.Переборки без необходимости только нарушают приработку, уменьшая ресурс. Когда всё в порядке с люфтом, переборка может понадобится, если используется подозрительная смазка — типа «хорошие» ШРУС или №158, или «специальная велосипедная» или «ракетная». От греха подальше такое действительно лучше раз в год менять.Если понадобилась профилактическая переборка для промывки и перемазки, ВАЖНО высыпать шарики из левого и правого подшипника в отдельные коробочки. Пометить, где лево, где право. Также пометить лево и право на корпусе втулки и на оси (конусах)! Это нужно для того, чтобы при сборке все взаимодействующие детали оказались на своих старых местах, где они приработаны.

Эсли не соблюдать это условие, лучше ездить на старой или левой смазке — меньше вреда будет (помним, что вред наносится ресурсу, а не накату )

#4 Ответ от kisa 11-03-2017 18:30:22 (11-03-2017 18:39:21 отредактировано kisa)

• kisa
• Старожил
• Неактивен

• Откуда: Киев
• На форуме с 05-03-2017
• Сообщений: 38 378

Re: ОКВП (Общий Курс Велосипедного Подшипника)

Ну вот, собственно, можно и собирать подшипник. Напоминаю, эти все буквы относятся к любым классическим велоподшипникам «на шарах» — от рулевой колонки до трещётки. О промышленный подшипниках песня немного другая.
Вобщем, скручиваем всё в кучу.

Как уже писалось, между регулируемым элементом и контргайкой для удобства контровки применяется шайба с усиком. Отсутствие этого усика может изрядно попортить нервы и детали — выставленый зазор моментально уходит, когда контргайка тянет за собой шайбу а та — конус. Так что, раз помучившись, будете с уважением относиться к этим мелким невзрачным деталям и даже при выбрасывании негодного узла вынимать и откладывать шайбочки любых размеров При отсутствии усика, или даже всей шайбы приходится крайне неудобным образом удерживать детали, часто подручными средствами вроде плоскогубщцев и газового ключа.

Во многих случаях, конус (иногда чашка) одного подшипника пары (мы ж помним — они парами ходят ) накручивается тупо сразу до специального упора, и о нём забывается, а для регулировки сосредотачиваются на другом — подшипники пары регулируются одновременно и взаимосвязанно. Так устроены все советские каретки педалей (на ХВЗ правая чашка, на «минской» правый конус закручивается до конца) и многие оси втулок.

Иногда деталь, предназначеная для закручивания в упор, даже не имеет «захвата» для ключа, иногда и контргайка с этой стороны отсутствует.Ось втулки часто можно развернуть любой стороной, но принято ставить её этой нерегулируемой стороной вправо — тогда вращение колеса будет постоянно стремиться «докрутить» конус, но упор не даст ему сдвинуться. Если же с этой стороны расположить законтреный конус, при случайном ослаблении контргайки колесо увлечёт его за собой и произойдёт перетяжка подшипника, что быстро выведет его из строя. С левой стороны ослабление контргайки и проворот конуса приведёт лишь к увеличению люфта, что не так вредно, к тому же при этом «крутящее» действие колеса несколько ослабнет и процесс не будет прогрессировать. Понятно, если упора нет в конструкции — всё просто добросовестно затягивается и устанавливается любой стороной, если это возможно.
Тот же принцип (упором, стороной без контргайки вправо) действует и на «минской» каретке — там левая резьба.Для нормальной работы подшипнику нужен небольшой зазор, люфт. Он нужен для возможности некоторого теплового расширения деталей, а так же компенсации неточностей изготовления.Увеличеный зазор в подшипнике ведёт к разбалтыванию, разбиванию всех деталей, уходу шариков на неправильные траектории (двумя постами выше показаны «убитые» конусы, работавшие долго при большом люфте). Причём все эти неприятные явления прогрессируют — увеличеный зазор провоцирует более сильные удары, от которых зазор ещё более увеличивается.. и т.д.

Подшипник с нулевым зазором, а тем более, перетянытый (с натягом) — вообще не жилец. В этом случае всё, конечно, разбивается ровненько , но насмерть. При этом профили дорожек принимают ярко выражений профиль малого радиуса (в идеале радиус профиля заметно больше радиуса шарика, помните?)

Детали моментально нагреваются, от чего расширяются и образуется уже более сильный сильный натяг, от чего они нагреваются ещё больше — прогрессивно растёт износ — неприятные явления, цепляясь друг за друга, растут, как снежный ком. Температура может достичь таких значений, что нарушится термообработка.Требуемый люфт составляет доли миллиметра, и просто так его не увидеть. Примерно с появлением современного велосипеда родились нехитрые методы его контроля, в итоге проверенные уже 120-летней практикой. Лучше всего начинать с колеса. Независимо от размеров колеса (реальные размеры колёс и допуски в подшипниках позволяют), подшипник должен быть затянутть настолько, чтобы ОБОД имел люфт около 1 мм. Гнаться за точностью приборами не нужно — такой люфт мы свободно можем оценить на глаз, при этом точность достаточна. Глазом мы сможем поймать, если люфт значительно меньше (например, 0,5 мм) и если он значительно больше (например, 2 мм). Этого вполне достаточно для правильной регулировки. Повторю, речь идёт исключительно о колёсах, где люфт хорошо виден, поэтому с них и начали. В случае регулировки втулки типа «Торпедо» при этом нужно следить, цтобы ведомая звёздочка находилась в нейтральном положении — между «ходом» и «тормозом». Люфт должен быть примерно одинаковым на нескольких (2-4) точкак по окружности колеса. Если это не так, регулировками мы не поможем, но это сигнал к тому, что в подшипнике что-то не так.ВАЖНО при регулирвке не затягивать даже остановленый подшипник, и тем более, не вращать его в перетянутом при этом состоянии — так легко продавить дефекты даже в тех твёрдых материалах, из которых он изготовлен. А эти небольшие дефекты станут очагами зарождения более крупных, что сильно уменьшит срок службы подшипника (и пустит насмарку нашу слесарную магию по приведению узла в порядок). Необходимо шатать и вращать колесо, или что мы там регулируем, ещё на заведомо больших люфтах, постепенно подтягивая регулировку, приближая её к требуемой.Перед регулирвкой подшипников, детали которых ВПРЕССОВЫВАЮТСЯ в раму — рулевой колонки, «минской» каретки — необходимо убедиться, что они сидят надёжно и ровно (соосно и параллельно)! Иначе или не удастся нормально отрегулировать их, или регулировка уйдёт от первых же оборотов узла.Регулировку рулевой колонки крутим так, чтобы люфт пропал «только что». Этот узел из-за специфики своей работы требует наиболее точной регулировки из всех именно «в ноль». Т.е. нужно полное отсутствие люфта но не должно быть ни малейшего перетяга — и в том и другом случае получим «ямы» от шариков на дорожках — либо от перетяга, либо от ударов в прослабленом подшипнике. Ведь в отличие от остальных узлов одни и те же шарики здесь находятся почти постоянно на «своих» местах. Зато рулевой колонке не грозит перегрев, что и позволяет выставить её с нулевым люфтом.Каретка педалей регулируется на минимальный люфт — невидный глазу, но ощутимый рукой — маленький-маленький. Она вращается в 2,5-3 раза медленнее колёс, поэтому меньше боится перегрева, но «в ноль» её выводить всё-таки не стОит. Если установить шатуны, люфт по их концам должен быть меньше, чем 0,5 мм, но он должен быть! Идеально — если даже по концам шатунов глаз люфта не видит, но рука чувствует.Примерно так же регулируются педали. Они допускаю работу с увеличеным люфтом (но не разболтанные!), но всё равно нужно стремиться к его минимизации. Он должет БЫТЬ. Едва ощутимый рукой, но невидимый.Подшипники трещёток состоят из нескольких десятков (под сотню) мелких шариков, и все вышесказанное относится и к ним. Они тоже имеют регулировку зазора, но обеспечивается она ещё на заводе набором тонких шайб большого диаметра. Обычно никакого вмешательства регулировка не требует — достаточно после промывки, дефектовки и полировки собрать всё как было — важно, чтобы между шайбами не попала ни одна песчинка! Если всё-таки трещётка ощутимо болтается на корпусе, можно попробовать выкинуть одну шайбу.Выставив необходимый люфт, старательно затягиваем контргайку. Если на шайбе нет усика, а тем более если нет самой шайбы (бывает, так нужно — например, при недостаточной высоте стержня вилки с шайбой не хватает места контргайке) — придётся помучиться, удерживая чем-то регулировочный элемент подшипника, а часто одновременно третьей рукой и ось, на которую всё это накручено.При законтривании узла требуется больше внимания, чем при простом выставлении зазора — все детали норовят провернуться в разные стороны (даже усик на шайбе, болтаясь в своей канавке, влияет), сбивая полученый нужный зазор в подшипнике. После каждого движения — контроль люфта, в конце — контроль затяжки «со всей дури» и снова контроль люфта. Постоянно помним, что перетяжка даже остановленного подшипника вредна! В итоге мы должны получить надёжно законтреный узел с требуемым люфтом.

При первых километрах пробега (в первый раз — буквально после одного км) снова контролируем люфты во всех подшипниках — происходит «усушка-утруска». Особенно это заметно в рулевых и каретках. НЕ ВЗДУМАЙТЕ заранее слегка перетягивать подшипники в расчёте на утруску! Во-первых, никогда не угадаете, какой подшипник сохранит первоначальную регулировку, а какой «уйдёт», а во вторых вредна ЛЮБАЯ перетяжка! Именно поэтому я немного (десяток-другой км) катаюсь на всех сделанных велосипедах прежде, чем отдать их хозяевам, и почти всегда пригоняю их сам своим ходом , а не прошу забрать.
Всё это время проверяем и корректируем люфты, пока не получим требуемое, стабильное во времени Если нет уверенности в точности регулировки люфта, во всех случаях лучше недотянуть подшипник, чем зажать!

Вот этими «премудростями» я и хотел поделиться, чтобы не вываливать их новичкам в личке и общаке порциями — каждому одно и тоже.
Текст расчитан на людей с мозгами, просто ранее не сталкивавшихся со всем этим. Умному поможет

В статье будут рассмотрены следующие вопросы:

Односкоростная втулка (Синглспид)

Самый простой вид втулок. Для передачи усилия на колесо используется только одна звезда. Так как при установке такой втулки нет переключателя, который бы натягивал цепь, их обычно устанавливают в рамы с «горизонтальными» дропаутами, позволяющими отрегулировать натяжение самостоятельно, перемещая колесо вперед-назад.Если вы хотите использовать такую втулку на велосипеде с вертикальными дропаутами, то придётся установить натяжитель цепи.

Часто такие втулки можно встретить на прогулочных и городских велосипедах, и обычно они комплектуются «ножным» тормозом. Поворачивая педали назад вы активируете механизм и втулка начинает тормозить.Есть ещё один вариант односкоростной втулки – это втулка для фикседов. В ней нет храповика и звёздочка постоянно вращается вместе с колесом. Минусом такой втулки является то, что вы не можете перестать крутить педали, не заблокировав колесо. К плюсам можно отнести долговечность и низкую стоимость. Такие втулки подойдут для путешествий на небольшие расстояния по «плоской» местности.

10×130 мм – устанавливаются на шоссейные велосипеды;

Устройство и ремонт задней втулки велосипеда своими руками

Одним из наиболее популярных и практичных средств передвижения считается велосипед. Во-первых, это экономно, а во-вторых, очень даже полезно для здоровья.Однако вся экономность этого транспортного средства может свестись на нет при первой же поломке, если его владелец не изучит устройство велосипеда, не научится правильно обслуживать и ремонтировать хотя бы простые детали и несложные поломки самостоятельно.Однако для того чтобы осуществлять ремонт самостоятельно, нужно владеть определёнными навыками и знаниями, а также быть очень внимательным.Ремонт задней втулки велосипеда можно осуществить самостоятельноОдними из самых важных и в то же время часто ломающихся частей велосипеда являются колёса, в особенности заднее. Ведь на него нагрузка значительно больше во время поездок, чем на переднее, к тому же там находятся и блок звёздочек, и трещотка.Достаточно часто проблемы возникают с такой деталью, как втулка. Именно эта маленькая, но важная деталь заднего колеса велосипеда определяет эффективность езды. Втулка — это непосредственно та деталь, которая соединяет колесо и раму.Это центральная часть колеса.Разные велосипеды могут иметь различные по устройству и функциональности задние втулки. Чаще всего на спортивных велосипедах стоят барабанные втулки.Они бывают следующих разновидностей: бестормозные со свободным ходом или без него и со встроенным задним тормозом со свободным ходом.Бестормозные чаще всего устанавливаются на спортивных скоростных великах, они по весу меньше и на скорости наличие свободного хода не даёт педалям вращаться. На шоссейных и горных велосипедах тоже бестормозные установлены, однако без свободного хода.Способ фиксации втулки на раму велосипеда также может отличаться. Одни фиксируются на гайки, что дешевле, но менее удобно в обслуживании. Вторые — при помощи эксцентрика, они, конечно, дороже, но при необходимости снять колесо — достаточно просто отжать механизм крепления, возиться с гаечными ключами не надо.

Конструкция

Устройство задней втулки достаточно сложное. По виду она напоминает цилиндрический корпус, по краям которого расположены отверстия для спиц. Корпус может быть литой или точёный: более долговечный точёный, однако по стоимости он будет дороже. На корпусе также находится крепление для тормоза и для кассеты или системы звёздочек.Но чтобы правильно разобраться с устройством задней втулки, следует рассмотреть, что же находится внутри цилиндрического корпуса. В корпусе втулки две основные детали: оси и подшипники.

Помимо этого, там множество мелких вспомогательных элементов: это контргайки, шайбы, уплотнительные кольца, пыльник, барабан и болт для его крепления, набор шариков.

При разборке/сборке важно запомнить не только её общее устройство, а и внимательно в правильной очерёдности снимать и ставить обратно всё, и обязательно не перепутать, на какой из сторон стояла та или иная деталь, ведь большинство из них парные.

Профилактика поломок

Для того чтобы ваше колесо прослужило дольше, следует регулярно проводить профилактику. Заднюю втулку, как наиболее нагруженную часть, следует разбирать и смазывать не реже чем каждые 2000 км, а при поездках по бездорожью и в плохую погоду даже чаще.А также стоит обратить внимание на неё в случае постоянных или периодических нехарактерных звуков, ведь хорошо смазанный, работающий и отрегулированный механизм втулки при работе не должен издавать вообще никаких посторонних звуков, зазоров и заедания в ней быть не может.Таким образом, если колесо стало плохо вращаться, слышен стук, хруст при вращении, втулку стоит разобрать, почистить или даже промыть (после чего обязательно тщательно просушить), смазать и отрегулировать.Не стоит забывать про заменяемые детали втулки: это сальники, гайки, уплотнители, которые хоть и не так часто, но всё же требуют регулярной замены.

Как разбирается втулка?

Прежде всего, следует снять колесо с велосипеда, открутить гайки или же снять с дропаутов колесо. Далее, переходим ко втулке. Как было обозначено ранее, веловтулки бывают с промподшипниками и с насыпными.Чтобы разобрать веловтулку с промподшипником, достаточно снять ось (выбить её со стороны, где барабан находится), потом снять барабан, открутив его по ходу часовой стрелки.После необходимых работ сборка проводится в обратной последовательности.С насыпными подшипниками посложнее. Во-первых, смазывать, а соответственно, и разбирать их надо гораздо чаще, а во-вторых, сам процесс сборки/разборки тяжелее. Сначала нужно снять эксцентрик, потом открутить гайки на оси.После этого аккуратно вынимается и сама ось, вытаскиваются с помощью пинцета подшипники. После этого подшипники следует промыть от старой смазки. Здесь подойдёт любой растворитель, к примеру бензин, или если есть, то можно использовать уайт-спирит. Протираем (обезжириваем) конусы, ось и посадочное место.Нелишним будет проверить подшипники и детали на наличие деформаций или повреждений: если таковые обнаружены, то деталь лучше заменить. После этого переходим к смазке. Все посадочные места подшипников во втулке смазываются, после чего они ставятся на место.После этого конструкцию подшипника покрываем смазкой сверху, чтобы они плавней вращались. Затем вставляем ось на место и прикручиваем колесо.Если своевременное обслуживание не проводилось, то, конечно же, рано или поздно байк сломается и потребуется ремонт. Одной из самых частых неприятностей, которая случается со втулкой заднего колеса, является плохая или, наоборот, сильная затяжка в конусе.Если затяжка ослаблена, то колесо шатается, при перетянутом конусе колесо будет трудней проворачиваться, дополнительно может появиться хруст подшипников. И тот и другой вариант требует незамедлительного ремонта.Для того чтобы убрать неисправность, вам понадобятся гаечные ключи. Подойдёт рожковый ключ на 17 и конусный на 15. Сначала ослабляется гайка, и лишь потом можно работать с самим конусом. Регулируем затяжку конуса и после этого ставим гайки на место.Если всё отрегулировано правильно, колесо будет вращаться свободно за счёт силы тяжести.Ещё одна из частых поломок — это деформация оси. Зачастую такое случается вследствие плохого качества деталей. В таком случае ремонт будет заключаться в обычной замене оси на новую, желательно лучшую по качеству.Нередко случается так, что при замене оси или же при простой профилактике обнаруживается, что подшипники просто повыедали канавки в корпусе втулки, в таком случае ремонту она уже не подлежит и потребуется полная замена всей конструкции втулки, а иногда и самого колеса.

И напоследок

Не стоит забывать, что намного чаще ремонт втулки требуется тогда, когда своему велосипеду владелец не уделяет должного внимания. Не следит за его состоянием, не делает своевременную профилактику.Конечно, не стоит забывать, что все, даже очень качественные детали со временем приходят в негодность и тогда также потребуется ремонт.Однако у внимательного и заботливого хозяина байк прослужит гораздо больше без дорогостоящего ремонта.

• на сайте
• ВКонтакте

Шаг 5. Итак, вы уже сняли конус, шайбу, контргайку и вынули саму ось. Хорошо почистите извлечённые детали от старой смазки и грязи. Стоит сказать, что в некоторых втулках встречается одна толстая шайба между конусом и контргайкой, в других — несколько тонких шайб. Шайбы не только предотвращают ослабление контргайки и конуса, но и обеспечивают необходимый зазор между деталями втулки. Собирая втулку, всегда используйте одни и те же шайбы, располагая их в том же порядке, в каком они стояли до разборки.

Как перебрать втулку на насыпных подшипниках

Детали велосипедной втулки типа «конус-чашка». Слева-направо: контргайка, тонкая шайба и конус.

Полезные подсказки, которые вам помогут в работе:

• Хотя разводной ключ можно использовать для откручивания контргайки, для удержания конуса вам понадобится специальный конусный ключ.
• Для работы с передней втулкой обычно требуются 13, 15 и 17-мм конусные ключи, для задних втулок — 17 и 19 мм.
• Для смазки внутренностей втулки лучше всего подойдёт густая водоотталкивающая смазка.
• Перед разборкой втулки, подстелите под колесо кусок плотной ткани (например, полотенце) — если вы по неосторожности выроните шарики, они не раскатятся по полу.
• В подшипниках передней вилки обычно используется 10 шариков диаметра 3/16″ (4.76 мм), в задних втулках — 9 шариков диаметра 1/4″ (6.35 мм). Обратите внимание: так бывает не всегда, поэтому посчитайте шарики, перед тем, как вытаскивать их из втулки.
• Если вы собираетесь перебрать втулку, вам желательно поменять и шарики, благо они недорогие. Стоит сказать, что шарики подшипников дорогих втулок более качественные, чем те, что обычно продаются в веломагазинах. Поэтому, если штатные шарики в хорошем состоянии, менять их не стоит.
• В процессе разборки у вас появится много мелких деталей. Выделите для них место на верстаке или на полу и укладывайте их в таком же порядке, в каком извлекали из втулки. Это упростит последующую сборку.
• Очень важно, чтобы концы оси втулки не выступали слишком далеко за контргайку, иначе колесо нельзя будет зажать в раме или вилке. Ось не должна выступать за внешнюю поверхность дропаутов.
• Цель переборки втулки — отрегулировать её так, чтобы натяг подшипника был минимальным, но исключал люфт. Втулки с деформированными шариками или повреждениями конуса и чашки не будут работать плавно, даже если их правильно перебрать и отрегулировать.
• Записывайте или делайте какие-нибудь пометки: количество шариков в подшипнике, расстояние от контргайки до конца оси, порядок сборки и т.д.

Как сильно затягивать подшипник?

Обратите внимание, что чрезмерное затягивание втулки не поможет предотвратить её самораскручивание, но ускорит износ компонентов подшипника. Езда с перетянутой втулкой, скорее всего, повредит и конус и чашку, поэтому, в итоге, придётся менять втулку полностью. Аналогичный результат принесёт и езда с излишне ослабленной втулкой.В идеале, втулки с полой осью и эксцентриком должны иметь небольшую слабину, т.к. при присоединении к велосипеду и защёлкивании зажима, ось колеса слегка изгибается, чем компенсируется её люфт. Если во втулке, снятой с велосипеда, совсем нет люфтов — это означает, что она перетянута. Это не касается монолитных осей, на которых колёса зажимаются гайками. В таком случае, если ось искривлена или повреждена чашка с конусом, втулку можно будет только выбросить. Если необходимо, замените испорченные детали и переходите к регулировке втулки.

Что вам потребуется:

• Конусные ключи (самые распространённые размеры: 13, 15, 17 и 19 мм).
• Густая смазка.
• Разводной ключ (по желанию).
• Струбцина (тиски) для зажимания оси колеса (по желанию).
• Магнит (по желанию).
• Чистая тряпка, ватные палочки.

Всё готово? Тогда приступим.

Шаг 1. Снимите колесо с велосипеда и вытащите механизм эксцентрикового зажима (не потеряйте две центрирующие пружины). В большинстве втулок с насыпными подшипниками используются резиновые или пластиковые колпачки-пыльники, которые нужно предварительно снять, чтобы получить доступ к шлицам конуса. Если вы работаете с задней втулкой, вам также потребуется снять кассету. Посчитайте количество открытых витков резьбы на концах оси колеса перед тем, как продолжать. Если ось без резьбы, как на фото, измерьте расстояние от конца оси до гайки линейкой или штангенциркулем.

Шаг 2. Всегда начинайте разборку задней втулки с противоположной кассете стороны велосипеда (т.е. с левой стороны велосипеда), а разборку передней втулки — с противоположной тормозному диску стороны (справа).В первую очередь вам нужно выкрутить конус из одного конца втулки. Удерживайте конус конусным ключом и откручивайте контргайку против часовой стрелки при помощи конусного или разводного ключа. Если у вас есть специальный зажим (тиски), используйте его для фиксации оси.

Шаг 3. Положите колесо ослабленной стороной втулки вверх, чтобы детали не вывалились, затем полностью выкрутите контргайку, выньте тонкую шайбу и конус. Положите их куда-нибудь, где они не потеряются.

Шаг 4. Возьмитесь за ось с противоположной стороны и вытащите её из корпуса втулки, стараясь не потерять шарики. Всегда обращайте внимание на то, с какой стороны втулки вы извлекаете ось, чтобы избежать проблем при сборке.

Шаг 5. Итак, вы уже сняли конус, шайбу, контргайку и вынули саму ось. Хорошо почистите извлечённые детали от старой смазки и грязи. Стоит сказать, что в некоторых втулках встречается одна толстая шайба между конусом и контргайкой, в других — несколько тонких шайб. Шайбы не только предотвращают ослабление контргайки и конуса, но и обеспечивают необходимый зазор между деталями втулки. Собирая втулку, всегда используйте одни и те же шайбы, располагая их в том же порядке, в каком они стояли до разборки.

Шаг 6. Теперь можно проверить, правильно ли втулка затянута с противоположной стороны. Удерживая конус конусным ключом, проверьте, насколько хорошо зажата контргайка, вращая её по часовой стрелке вторым ключом.

Шаг 7. Сосчитайте количество шариков с каждой стороны втулки перед тем, как их вынуть. В передних втулках обычно (но не всегда) используется по 10 шариков, в задних втулках — по 9.

Шаг 8. Шарики можно вытащить из чашки втулки при помощи магнита или намагниченной отвёртки. Если у вас нет магнита, просто выковыряйте шарики тонкой отвёрткой. Ещё раз проверьте чашки втулки, чтобы убедиться, что не забыли внутри шарики. Во многие втулки типа «конус-чашка» ставят металлические пыльники (серебристое кольцо, окружающее шарики на фото выше). Пыльники, как правило, запрессовываются во втулку, поэтому лучше оставить их в покое.

Шаг 9. Теперь ваша задача — удалить всю старую смазку, грязь и мелкие частицы металла, которые могут быть на внутренних поверхностях втулки. Для этого используйте обёрнутую вокруг пальца тряпку или ватные палочки. Теперь пришло время тщательно проверить трущиеся поверхности чашки и конуса. Они должны быть гладкими и свободными от точечной коррозии или следов неравномерного износа. Если вы заметили повреждения на конусе, нужно поменять его на аналогичный новый (их существует много разных размеров, поэтому выбирайте внимательно). К сожалению, с повреждённой чашкой ничего сделать нельзя — она намертво запрессована в корпус втулки. Конечно, толстый слой густой смазки на какое-то время поможет, но сильно изношенная чашка — верный признак близкого конца втулки.

Шаг 10. Не жалейте смазки. Полностью покройте толстым слоем смазки вогнутую поверхность чашки. Густая смазка также поможет удерживать шарики на месте при сборке. Аккуратно установите шарики в чашки по обеим сторонам (вы же не забыли, сколько их должно быть?).

Шаг 11. Как только вы вставили шарики в чашки, принимайтесь за установку оси. Перед сборкой нанесите смазку на трущиеся поверхности конуса. Вставляйте ось с той же стороны, что и снимали: для задних втулок это сторона велосипеда противоположная кассете, для передних — наоборот.

Шаг 12. Поставьте конус на место, наденьте на ось шайбу и контргайку. Закручивайте конус по часовой стрелке до тех пор, пока он не войдёт в контакт с шариками, затем отпустите его на четверть оборота.

Шаг 13. Удерживая конус конусным ключом, затяните контргайку. Втулка, скорее всего, потребует дальнейшей регулировки, но помните, что было сказано ранее: втулки с эксцентриком, снятые с велосипеда, должны слегка люфтить. После установки и фиксации колеса на велосипеде люфт пропадёт.Проверните ось втулки с эксцентриком пальцами — она должна плавно вращаться, но иметь едва ощутимый люфт. Установите колесо на велосипед и слегка его пошатайте: если колесо свободно вращается и вы не чувствуете люфта — всё нормально, ваша работа окончена. Если нет — смотрите дальнейшие шаги.

Шаг 14. Снимите резиновые пыльники втулки и пружины эксцентрикового зажима колеса (гайка зажима должна контактировать только с внешней поверхностью контргайки втулки). Закрепите колесо снаружи рамы (см. фото), вставив один конец оси втулки в соответствующую прорезь в дропауте. Зажмите эксцентрик с усилием, с которым вы обычно его зажимаете при езде.

Шаг 15. Возьмитесь одной рукой за конус и контргайку, а второй слегка пошатайте колесо. Если почувствуете в конусе стук — это означает, что вам нужно немного поджать подшипник.

Шаг 16. Удерживайте конус одним ключом, а другим — отпустите контргайку, вращая её против часовой стрелки. Как только вы отпустите гайку, немного (градусов на 10) поверните ключ, удерживающий конус, по часовой стрелке. Удерживайте конус в таком положении, пока затягиваете контргайку. Снова проверьте втулку на наличие люфта (Шаг 15) — если почувствуете стук, повторяйте регулировку до тех пор, пока он не исчезнет.Последняя проверка: немного отпустите рычажок эксцентрикового зажима колеса (примерно на 45 градусов — он всё ещё должен удерживать колесо на дропаутах) и проверьте втулку, слегка пошатав колесо — в ней должен быть едва заметный люфт. При затягивании эксцентрика, люфт должен исчезнуть.Убедитесь, что ось колеса равномерно выглядывает с обеих сторон втулки: количество видимых витков резьбы на обоих концах оси должно быть одинаковым. Также сравните число витков до и после разборки — оно также должно быть одинаковым. Вытрите лишнюю смазку. Всё.